Det nya regelverket har varit känt länge och rederierna har haft god tid på sig att anpassa sig; tid som inte använts särskilt väl. De allra flesta har nämligen inte gjort någonting.  

Vilka är då alternativen för rederierna? 

Antingen kan de börja använda dyrare lågsvavlig bunkerolja, MGO, eller så kan de installera avgasrenare, så kallade scrubbers på sina fartyg, och fortsätta använda bränsle med hög svavelhalt, HSFO. För de cirka 33 300 fartyg i Kepler Cheuvreuxs fartygsdatabas som har motorer större än 10 MW har det senare alternativet en kort återbetalningstid på mindre än två och ett halvt år, givet normala hastigheter och en bränsleprisskillnad på 150 dollar per ton. För närvarande är skillnaden i pris mellan hög och lågsvavelhaltigt bränsle med leverans under 2020 väsentligt högre, cirka 244 dollar per ton, så återbetalningstiden blir ännu kortare. För de största Capesize torrlastfartygen, som förbrukar omkring 50 ton olja om dagen, är återbetalningstiden under ett år. 

Avsevärt minska bränslekostnaden
Ett möjligt sätt för rederier att avsevärt minska bränslekostnaden är att sänka fartygens hastighet, bränsleåtgången är nämligen mycket högre vid högre hastigheter. Men även om fartyg körs långsamt (med 60 procents maskinkapacitet) så räcker det med en bränsleprisskillnad på 225 dollar per ton för att få en återbetalningstid på mindre än två och ett halvt år. 

Redan i mars 2018 skrev vi i Aktiellt om de möjliga effekterna av IMO2020 i en artikel med rubriken Dags att kliva ombord

Då hade ytterst få fartyg installerat en scrubber, faktiskt endast 268 stycken av världens totala flotta på 94 284 fartyg i Clarkson's fartygsregister (World Fleet Register). 

Att i efterhand installera scrubber på fartyg är fullt möjligt och görs också. Men begränsad kapacitet gör att uppskattningsvis endast 2000-2500 fartyg kan ha hunnit installerat scrubbers innan den nya lagstiftningen träder i kraft vid årsskiftet 2020. Det är en bråkdel av alla fartyg, och även om den årliga installationskapaciteten fyrdubblas till 4000 så skulle det ta 7-9 år innan 30 000 av de 45 000 största fartygen i världen är utrustade med en scrubber. 

En absolut majoritet av alla världens fartyg kommer alltså att vara tvungna att gå över till det dyrare och renare HMO-bränslet vid årsskiftet. Men vad innebär det? 

Ett sätt att tackla frågan är att se bränsle och fartyg som substitut för varandra. Den ena kan användas mer på bekostnad av den andra, och om priset på den ena ökar kommer efterfrågan (och priset) för den andra också att öka. 

Slutsatsen av detta är att högre bränslepriser medför lägre fartygshastigheter (eftersom bränsleåtgången då minskar), vilket ökar utnyttjandegraden av fartygsflottan. Därmed ökar sannolikheten för auktioner, där befraktare måste bjuda mot varandra för komma över de frakter de behöver. Därför kommer ett högre bränslepris sannolikt att öka fraktpriserna, vilket förstås är positivt för redarna. 

Om man utgår från genomsnittspriset för HSFO under 2017 (300 dollar/ton) och terminspriset för MGO med leverans under 2020 (550 dollar/ton), går det att räkna fram att den optimala hastigheten för Capesize och VLCC fartyg kommer att minska med cirka 17 procent. Om man antar en hamnkvot på 35 procent, reducerar detta transportkapaciteten för hela flottan av dessa fartygstyper med 10 procent.

Även det faktum att antalet tillgängliga fartyg kommer att vara lägre på grund av att de ligger på varv för att utrustas med scrubbers talar för högre fraktpriser. 

Ytterligare en faktor att ta med i beräkningarna är att värderingen av olika typer av fartyg, där försäljningar av bränslesnåla, så kallade Eco-fartyg, nyligen skett till betydligt högre värden än väntat. Förklaringen är rimligen att i ett läge då bränslekostnaderna stiger, så är det relativt sett mer attraktivt att äga bränslesnåla fartyg. 


Inte något för den nervöst lagde
Kepler Chevreux anser att införandet av IMO2020 kommer att leda till högre fraktpriser, vilket gynnar rederiaktier. Rederiaktier är dock inte något för den nervöst lagde, tvärtom är riskerna mycket höga. 

I artikeln i mars 2018 lyftes särskilt BW LPG och Avance Gas som båda är specialiserade på transporter av LPG (Liquid Petroleum Gas) fram som sannolika vinnare på IMO2020.

Mellan mars och december 2018 halverades kursen i BW LPG. I år har kursen rusat med cirka 220 procent. Avance Gas, hade en likartad utveckling under 2018 och har i skrivande stund gått upp med hela 312 procent i år. 

Världens största torrlastrederi, Golden Ocean Group, fanns också med bland aktierna som lyftes fram i artikeln i mars 2018. Aktien har gått både upp och ned igen sedan dess, men anses fortfarande gynnas IMO2020. 


Synen på Golden Ocean Group 

  • För att marknaden för torrlast ska blomstra krävs en lösning handelskonflikten mellan Kina och USA.  
  • Väsentligt högre fraktpriser och fartygsvärderingar väntas under 2020
  • Att 23 av 67 företagets fartyg är utrustade med scrubbers bör höja värderingen (NAV) med 6 norska kronor per aktie.  
  • Rekommendation: Köp 
  • Riktkurs: 91 norska kronor 


Synen på BW LPG 

  • Är en vinnare på IMO2020
  • USA:s export av LPG driver marknaden
  • Rekommendation: Köp 
  • Riktkurs: 74 norska kronor 


Synen på Avance Gas  

  • Är en vinnare på IMO2020
  • USA:s export av LPG driver marknaden
  • Rekommendation: Köp 
  • Riktkurs: 45 norska kronor 


Visste du att?

Bränsle svarar för 75-85 procent av driftskostnaderna för ett fartyg.


Viktig information

Historisk avkastning är ingen garanti för framtida avkastning. En placering i aktier innebär ett risktagande och du kan förlora hela eller delar av det investerade kapitalet. Vid en placering i utländska värdepapper kan utfallet även påverkas av förändringar i respektive lands valutakurs.

Läs även Viktig information om Investeringsrekommendationer

Läs även Viktig information om Aktiellt nedan